為什么燃油車討論的是油耗，電動車討論的就是續航呢？

為什么燃油車不能討論續航，電動車不能討論電耗呢？

2012年的榮威e50，裝了18kW·h的電池，NEDC續航只有120km。如果按照真實續航只有70%NEDC續航，冬天如果開空調再打個7折的話，跑個五六十公里，就足以讓人焦慮到要找充電樁。這個時候，因為肉眼可見的續航里程減少，沒人會在乎電耗。

而今天的電動車，500km續航已經不是什么新鮮事，即便是700km、1000km的電動車預計也會在未來兩年加速普及。此時，電動車的實際續航，其實已經與多數燃油車沒什么區別了。

而對于消費者而言，一旦真實續航超過500km，續航里程再增加的感知會變得越來越弱，畢竟即便是最省油的混動車也不過1000km左右的續航。而此時，消費者的焦慮點不在于續航多少，而是充電地點、充電時間、充電配套體驗等一系列與補能相關的事情。至于續航是500km還是1000km，只是決定了焦慮的頻率，是500km一次，還是1000km一次。

但是，車企對電動車的宣傳，仍然延續了近十年來諸如“超大電池容量”、“超長續航”的慣性。甚至沒有哪家車企意識到，有任何一臺燃油車，會去宣傳油箱的容積嗎？

此時，電耗，應當取代續航里程，成為車企與消費者需要關注的重要參數。一如幾乎每個消費者都會談論的“你的車幾個油”。

為什么要開始重視電耗？

如果想增加續航，最直接的辦法就是堆電池。相近的電耗水平下，100度電就是比70度電跑得遠。

今天的電動汽車，尤其是原生平臺的電動車，堆電池并不算一件難事。但是，堆越多的電池，意味著車重就會增加，電耗也會上升。所以，隨著電池容量的增加，單位電池容量的續航也會相應降低，邊際效應會越發明顯。對于一個天生要同時完成氧化反應與化學反應的儲能-做功一體化產品，電動汽車的發展方向一定不是無腦堆電池。

當電池容量和續航里程達到一個相對的平衡點后，下一步應當是通過各種手段對電耗進行精細化管理。比如三電系統的效率提升、整車滾阻與風阻的降低、動能回收調校、控制算法的精密度、熱管理水平等等。降低了電耗，想要獲得同樣的續航里程，電池容量就會縮減，車重、成本、整車布置都會得到優化。

所以，表面上看，做好這些事情能夠讓電耗水平降低。但從更深層次來看，以上的每一件事情都是“不容易”做的事情，而恰恰就是這些“不容易”的事情，才構成了一家企業的核心競爭力。

而對于消費者而言，電耗水平的好處有兩個。

首先就是續航水平會變得更加“扎實”。電耗的精細化控制，帶來的是對剩余續航里程更加準確的估計，讓表顯續航與真實續航的一致性更高。

其次是用車成本會降低。在今天使用公共充電樁充電的成本，如果以電費+服務費+停車費來計算，電動車相比燃油車加油來說，在單位里程消費上已經沒有太大的優勢，甚至可能還會更貴。此時，更低的電耗就與更低的油耗一樣，可以對消費者后期用車成本降低起到重要作用。

所以，重視電耗，是電動汽車產業發展的必然趨勢，是增強企業核心競爭力的重要環節，也是提升消費者用車體驗的關鍵舉措。

車企該如何宣傳電耗？

早年間，當電動汽車的續航里程普遍還在400km以下時，很多車企會用“等速續航”這樣的擦邊球宣傳來粉飾。但從2019年開始，行業車企和媒體聯合發布倡議，取消等速續航的宣傳，而以國標工況下的續航作為統一的依據。

這事實上，就是電動汽車在面向消費者傳播上的一次進步，也讓不少消費者了解了不同工況下的續航是不一樣的，哪種工況更嚴格、哪種工況水分最大等等。車企、媒體、消費者，三者共同完成了一次市場教育。

如今的電耗也是如此。即便消費者開始意識到了電耗的重要性，但是他對于什么級別的車型該有怎樣的電耗，完全沒有概念。比如，一臺Model 3百公里電耗12.6kW·h，這個數字到底算低還是算高呢？

我們依然可以類比燃油車。很多稍微懂點車的消費者，都能隨口說出：“我的朗逸百公里7個油，還可以”，“我的卡羅拉不到6個油，算挺省的了”。為什么，因為在長年累月、口口相傳的口碑之下，消費者對于油耗已經有了清晰的認知。一臺緊湊型家轎，百公里油耗就該在6-7L的水平，一臺主流尺寸SUV，百公里10L油也是可以接受的水平。

所以，對于車企而言，在消費者對電動車電耗水平幾乎沒有任何認知的情況下，不僅要通過傳播主動引導消費者關注電耗，更要通過一些參數、直觀展示、對比與類比等做法，讓消費者意識到，不同類別的電動車，百公里應該是幾度電，什么樣電耗水平的電動車，才算是省電的車。

進行這樣的傳播會帶來怎樣的好處？就如同燃油車時代，很多消費者一提到省油的車，就會慣性思維想到日系車，而不會想到美系車。這事實上就是一種以參數化思維切入，再占領消費心智的做法。

而到了電動車時代同樣如此。目前市場上，提到續航長的電動車，大家可以想到一堆。但是，提到電耗水平低的車型，這個標桿目前還是空缺的。如果哪家車企、哪款電動車率先占領了這個標桿地位，并且在消費者心目中根植下省電的印象，便有機會吃到屬于規則創造者應有的紅利。

續航超1000km的純電動車，是智商檢測器嗎？

工信部公告首款超1000km續航車型AION LX；續航里程1008km，電池系統能量密度205wh/kg。問題是，我們真的需要續航1000km的純電動車嗎？

更長續航可以降低焦慮頻率，但不能完全解決焦慮

很多人在打算買純電動車之前，問的第一個問題就是續航里程。這是因為在新能源汽車開始起步的那幾年，電池技術落后，價格昂貴，續航都很短，而且不耐用，才有了“續航焦慮”這個詞的出現。這兩年，主流純電動車的續航能力幾乎是以每年100km的里程在提升，今年上市的不少純電動車都能輕松達到600km+的續航了，這是不是就解決了“續航焦慮“呢？并沒有，這只能降低續航焦慮的頻率而已。

續航超1000km，實用還是噱頭？

去年就有不少車企在宣傳時放出風來，要造續航超過1000km的純電動車。我當時覺得這些新能源車企也就是PPT上吹吹牛，忽悠忽悠不懂新能源的網友，就沒當回事。沒想到，埃安還真造出來了。不少網友喜大普奔，喜極而泣：哇，你看埃安多厲害，充一次電能從西安跑到北京，理論上。實際上，以目前的動力電池技術造一臺續航上千公里的純電動車，完全是百害一利。

堆電池是最笨的辦法

簡單的說，在動力電池能量密度沒有多少提高的前提下，增加續航，就只能靠大量堆動力電池來實現。不僅昂貴的電池導致車價奇高，而且更重的電池進一步導致性能下降。我們還是用數據來說話，以上圖埃安LX不同續航的版本為例，80版相比60版，電池電量增加了32.8%，而續航里程只增加了29.2%。而且電量增加的越多，續航里程增加的比例就越低，因為增加的電池重量導致電耗增加。這還僅僅是增加到93度電，續航1000km的LX電池包144度電，付出的代價相當大。

15萬和750kg

技術沒有質的飛躍，成本就相當好算。144度的電池包，按照每度電大約1000元的價格，光電芯就價值15萬。如果再加上電池管理系統，成本就更高。而重量呢？144度的電池包，自重就會達到750kg左右。對，你沒聽錯，基本上就是一臺微面的重量。在原本正常的一臺SUV車里，塞進一輛微面，車身強度還要更高。同時，144度電，續航1008km，電耗居然只有14.3kWh/100km，這是什么概念？這臺續航上千公里的埃安LX，電耗比上面表格中同樣車型的60版還要低。

價格一定高到讓你放棄

更重的車身，更低的電耗，在效率沒有大幅度提高的前提下，解決這個矛盾的辦法就是采用強度更高、重量更輕的車身材料。不出意外的話，這臺續航上千公里的LX大概率會用上大量碳纖維材料減重，而碳纖維材料的價格，不用我說了吧。所以，這臺續航千里的LX，大概率會讓你壓根買不起，因為成本太高了，根本沒法定價。否則，如果真有人買了，比普通的60版高幾倍的價格，僅僅是續航翻倍，駕控性能還變差了，這不是把人當傻子嗎？埃安也就是告訴大家他們有這個能力，至于買不買，就是你們的事了。反正不管你買不買，這一波宣傳出去，省了多少廣告費。埃安太雞賊了。

續航多少合適？

沒有一個明確的答案。不過兩年前，徐和誼說過“電動車續航300km足矣”，放在今天同樣適用。這就相當于手機，基本待機也就一兩天，那為什么手機電量不多做點呢？因為電池一旦增加，不但手機變重變大，價格升高，關鍵是沒有意義。夠一兩天用，晚上回家一充電就好了。純電動車也是一樣，如果每天晚上停車時都可以充電，夠一兩天的行駛里程就好了。電池太大太重，會導致能耗增加，這跟新能源的理念背道而馳，也不符合消費邏輯。

比增加續航更重要的是充電便利性

增加續航，其實也是為了提高用戶滿意度，但在動力電池技術沒有突飛猛進的時候，這還是個死胡同。那動力電池技術會不會像芯片技術一樣日新月異呢？不會。這兩年動力電池技術相比10年前已經迭代很快了，電芯能量密度這5年時間也不過是從160wh/kg提升到240wh/kg。既然電池技術迭代快不起來，那么提高充電便利性便成為了一個更為有效的方法。這就需要提高充電設備的充電速度和建設密度更高的充電網絡。想想看，給地庫固定停車位上接一路家用電的成本，可是遠遠小于大幅增加電池電量的成本。高速公路服務區配置功率更高的充電樁，也會大大提高純電車長途補電的效率。

這個時代，講究的就是一個合適，任何東西過量了，都不值得被推崇。

寫在最后

今天的消費者，也許還習慣于去說電動車的里程焦慮。但隨著500km以上續航的電動車成為常態，所謂的里程焦慮，更應當被歸為補能焦慮。想要解決補能焦慮，一方面要靠基礎設施的建設與體驗提升，另一方面也是對車企電耗水平控制能力的考驗。

正如同當年等速續航里程在電動車快速進步的歷史進程中被淘汰一般，今天靠堆電池的續航里程競賽，在不久的將來一定也會被拋棄。取而代之的，是整個行業、整個市場都會將注意力放在“能耗”這個最基本的事情上。

這是電動車進步的大趨勢，也是行業發展必然的結果。

來源： 陳子卓 辰巳 童濟仁汽車評論 二哥朱江師兄駕道

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